© Fotos by Christof Wamister / OnlineReports.ch
"Testabstimmung für den Verkehrsraum Kleinbasel": Bus-Linie 30 im Erlenmatt-Quartier

"Man muss Tramlinien dort bauen, wo sie Sinn machen"

Der Ausbau des Basler Tramnetzes könnte eine neue Ideologisierung der Verkehrsdiskussion heraufbeschwören


Von Christof Wamister


Seit Mitte der sechziger Jahre wurde in Basel nie mehr eine Tramvorlage abgelehnt. Neue Strecken gab es allerdings kaum. Das soll sich in den nächsten Jahren ändern. Aber bereits mit dem ersten Projekt gibt es Probleme. Ein schlechtes Omen für die Tramstadt Basel oder ein Anzeichen für eine Verhärtung in der Verkehrspolitik?


Basel arbeitet seit Jahren an einem Umbau seiner Verkehrspolitik. Das bedeutet noch lange nicht eine Abkehr vom Autozeitalter. Denn die grossen Achsen, die Nationalstrassen, sind Sache des Bundes. Dieser möchte die Nationalstrasse A2 ("Osttangente") ausbauen, der Kanton drängt auf eine quartierverträgliche Lösung, auf eine stärkere Untertunnelung. Doch die Verhandlungen mit dem Bundesamt für Strassen erweisen sich als zäh.

Bein öffentlichen Nahverkehr sind die Kantone allein zuständig, aber je nachdem auf Gelder des Bundes angewiesen. Das trifft vor allem auf die Idee zu, den Bahnhof SBB mit dem Badischen Bahnhof unterirdisch zu verbinden und damit gleichzeitig eine Lösung für die Verkehrsprobleme der Region und die Erschliessung der Innerstadt zu finden. Dieses "Herzstück", zu dem sich die beiden Basler Regierungen soeben auf einen Kostenteiler für das Vorprojekt geeinigt haben, ist aber nicht ganz unbestrittene Zukunftsmusik, auch wenn dazu bereits eine Projektstudie vorliegt.

Schwieriges "Verkehrsregime Innenstadt"

Vorerst steht die Oberfläche im Fokus der Verkehrsplanung und -politik. Ein erster wesentlicher Schritt ist in diesem Jahr die Einführung eines Verkehrsregimes für die Basler Innenstadt, in der die Fussgänger den Vorrang haben. Die Aufregung um das komplizierte Regelwerk mit seinen Bewilligungen und Ausnahmen für die Zufahrt zeigt, dass der Rückbau in Richtung eines langsameren und menschenverträglicheren Verkehrs eine schwierige Sache bleibt.

Denn die Innenstadt ist gleichzeitig Durchfahrtsachse für den Massentransport geeignetes Verkehrsmittel: das Schienentram. Basel möchte in Absprache mit dem Partnerkanton Baselland sein Tramnetz ausbauen, aber gleichzeitig Druck von der Innerstadt-Achse wegnehmen. Das Tramnetz 2020 enthält dafür alle nötigen Vorgaben (Tramnetzplan hier runterladen). Für die Grenzregion Basel bezeichnend ist die Wiederaufnahme der Verbindungen in die französische und deutsche Nachbarschaft. Die Tramlinie zum Bahnhof Weil steht vor der Vollendung, auf französischer Seite wurden die Mittel für die Verlängerung der Tramlinie 3 nach Burgfelden und zum Bahnhof Saint-Louis gesprochen.

Tram: Überlebensfähig und modernisierbar

Das Tram ist quasi ein Fossil aus den Frühzeiten des modernen Verkehrs, das sich aber als ausserordentlich überlebensfähig und modernisierbar erwiesen hat. In ausländischen Städten, in denen die Tramschienen nach dem zweiten Weltkrieg ausgebaut wurden, fahren jetzt wieder moderne Tramlinien und erfüllen die urbanen und suburbanen Verkehrsbedürfnisse ohne die negativen Nebenwirkungen des Autoverkehrs, der daneben weiter zirkuliert.

Auch in Basel hatte das Tram den Ruf des Rückständigen, das dem modernen Verkehr im Wege steht. Zweimal (1955 und 1963) wurden Kredite für neues Rollmaterial abgelehnt. Die verbalen Grundsatz-Schlachten um das Tram hatten zur Folge, dass die städtischen Verkehrsplaner die Tramlinie über die Johanniterbrücke mit dem Bau der neuen Brücke 1966 einstellten. Auf dem Grossbasler Cityring rollt jetzt kein Tram mehr.

Danach hatte der Basler Tramverkehr seine Talsohle durchfahren. Aber erst 1986 wurde mit deutlichem Volksmehr der Bau einer neuen Tramlinie beschlossen, die das Birs- und das Leimental über die Stadt miteinander verknüpft: die Einführung der Vorortslinien 10/17 und 11 zum Bahnhof und zum Theaterbogen. Baulich neu waren dabei aber nur die Brücke entlang der SBB-Geleise und die Schienen in der Centralbahnstrasse. Tramvorlagen waren nicht mehr umstritten, es sei denn, sie kamen als Initiativen daher: 1972 wurde das Gratistram vernichtend deutlich abgelehnt, 2007 scheiterte eine Initiative für die Erhaltung des Trolleybus nur knapp.

Streit um Wirtschaftlichkeit

Aus den Trolleybus-Initianten wurde das das Komitee "Pro Tram", das zwei Jahre später mit einer Initiative vor allem die Wiedereinführung der Linie über die Johanniterbrücke forderte. Als der Grosse Rat im September 2012 beschloss, den Bau dieser Linie im Gesetz über den öffentlichen Verkehr festzuschreiben, konnten es seine Initiative zurückziehen. Mit dem selben Beschluss bewilligte der Grosse Rat einen Rahmenkredit von 350 Millionen Franken für den Ausbau des Tramnetzes, vorbehältlich der Wirtschaftlichkeit, Zweckmässigkeit und technischen Machbarkeit der einzelnen Projekte.

Und genau um diese Wirtschaftlichkeit ist jetzt bereits beim Vorliegen des ersten Ausbauprojektes der Streit entbrannt. Das Projekt für eine Tramlinie vom Badischen Bahnhof zum neuen Quartier Erlenmatt ist Bestandteil des Tramnetzes 2020, geht aber schon auf  einen zwölf Jahre alten Auftrag der grossrätlichen Verkehrskommission zurück, das neue Quartier an das Tram anzuschliessen. Die Linie 1 wird von der Linie 14 abgekoppelt und verbindet via Erlenmatt und Bahnhof St. Johann den Bahnhof SBB mit dem Badischen Bahnhof.

Bürgerliches Referendum

Gegen dieses vom Grossen Rat gutgeheissene Projekt ergriffen die vier bürgerlichen Parteien das Referendum. Die Kosten von 68 Millionen Franken, an welche der Bund aus dem Agglomerationsfonds 12 Millionen Franken zahlt, seien schlicht zu hoch für eine Tramlinie von 1,2 Kilometern Länge. Belegt wird das Argument der mangelnden Wirtschaftlichkeit mit den geringen Passagierfrequenzen der heutigen Buslinie 30 auf dem Abschnitt zwischen Badischem Bahnhof und der Erlenmatt.

In der Tat befördert die Linie 30 deutlich weniger Passagiere als zum Beispiel der 36er, aber etwas mehr als die Tramlinie 15. Gemäss dem OeV-Bericht 2014/2017 ist der von Bahnhof zu Bahnhof führende 30er-Bus aber zu Stosszeiten auf einzelnen Streckenabschnitten - zum Beispiel zwischen Erasmusplatz und Kinderspital - völlig überlastet.    

Autobahn-Tunnel müsste verstärkt werden

Die Projektverfasser begründen die tatsächlich auffallend hohen Kosten des Erlenmatt-Trams mit dem unter der Schwarzwaldallee liegenden Autobahn-Tunnel, der verstärkt werden muss, damit er die Last des Tramverkehrs tragen kann.

Die Befürworter und die Behörden sind sodann der Auffassung, das Argument der Wirtschaftlichkeit greife auf diese Weise zu kurz. "Die Wirtschaftlichkeit lässt sich erst berechnen, wenn die Wirkung auf das gesamte Streckennetz berücksichtigt wird", sagt Alain Groff (Bild), Leiter des Amtes für Mobilität im Bau- und Verkehrsdepartement (BVD). Und gemäss den Verkehrsplanern wird mit dem Erlenmatt-Tram nicht nur eine Linie gebaut, die ein neues Quartier erschliesst, sondern durch die zusätzliche Verbindung der beiden Bahnhöfe auf einer Achse, die nicht durch das Zentrum führt, einen positiven Gesamteffekt haben wird.            

Die Befürchtung, dass das Scheitern des Erlenmatt-Trams ein negatives Omen für zukünftige neue Tramlinien wäre, wird von den Referendumsparteien nicht geteilt. Aber ganz von der Hand zu weisen ist sie nicht. Denn die anderen Projekte des Tramnetzes 2020 sind noch nicht im Detail ausgearbeitet und wurden bis jetzt auch nicht gross diskutiert. Und es ist eine politische Faustregel, dass Widerstand gegen neue Vorhaben sich oft erst spät, dann aber umso heftiger artikuliert.

Neue Tramlinien vor allem im Kleinbasel

Die Erlenmatt-Vorlage ist zumindest eine Testabstimmung für den Verkehrsraum Kleinbasel, wo gemäss den Plänen ein Hauptteil der neuen Tramlinien erstellt werden soll. Zentral ist weiterhin die Entlastungslinie durch den Claragraben, die Mitte der neunziger Jahre am kumulierten Widerstand im Grossen Rat scheiterte. Beim damaligen Projekt wäre die direkte Tramverbindung vom Wettsteinplatz zur Mustermesse gestrichen worden.

Davon ist jetzt nicht mehr die Rede. Vielmehr sollen die Roche-Angestellten von einer neuen Tramlinie profitieren, die durch die Grenzacherstrasse und die Schwarzallee den Ring zum Badischen Bahnhof schliesst. Wie die Anwohner der Grenzacherstrasse, die sich über zuviel Busverkehr beklagen, auf den Bau einer Tramlinie reagieren, ist allerdings noch unsicher. Nicht in erster Priorität dürfte wohl die Tramlinie über den Wiesenkreisel zum "Stücki"-Einkaufszentrum und dem Rheinhafen realisiert werden.

Entlastung-Tram durch Petersgraben

Dringlicher sind auf der Grossbasler Seite die Umfahrung der Innerstadt-Achse durch den Petersgraben und die Entlastung der engen St. Johann-Vorstadt auf der Achse Spitalstrasse. Bereits beschlossen ist die Linie über den Margarethenstich, die dem Birsigtal den Direktzugang zum Bahnhof SBB ermöglicht.

Verkehrsplanerisch heikel ist die "Spange", welche die Gundeldingen-Bruderholz-Tramlinien mit St. Jakob verbinden soll. Die neue Linie dürfte in der Brüglingerstrasse gebaut werden, führt aber vorher über die rege befahrene Dreispitz-Kreuzung. Unweit davon in Richtung Münchenstein wird auch noch die Tramlinie abbiegen, welche quer durch das Entwicklungsgebiet Dreispitz vorerst bis zur Motorfahrzeug-Prüfstation führen und auch die Birshof-Klinik erschliessen soll. Der Einbau von zwei zusätzlichen Tramlinien wird den motorsisierten Individualverkehr zweifellos Kapazitäten kosten.

Es gehe aber nicht um den Verdrängungseffekt, sagt Alain Groff. Man müsse Tramlinien dort bauen, wo es Sinn mache. Zum andern hat sich Basel gesetzlich verpflichtet, den städtischen Motorfahrzeugverkehr bis 2020 um zehn Prozent zu reduzieren. Das Tram bietet sich da als leistungsfähiger Ersatz für den Personentransport an. Würde der Autoverkehr in gleichem Umfang zunehmen wie zum Beispiel das Bauvolumen auf dem Dreispitz, käme es zum permanenten Stau.

Gefahr einer Re-Ideologisierung

Da die freie Wahl des Verkehrsmittels grundsätzlich nicht bestritten ist, sich aber gleichzeitig die Park- und Verkehrsflächen verknappen, rückgebaut oder für den öffentlichen Verkehr umgenutzt werden, droht die Gefahr einer Re-Ideologisierung oder Verhärtung der Verkehrspolitik. In den letzten Jahren wurden in Basel schon mehrere Vorlagen für neue Parkregimes oder den Umbau des Strassenraums - meist erfolglos - mit Referenden bekämpft.

Obwohl bis jetzt rein sachbezogen argumentiert wird, werden die grossen verkehrspolitisch-ideologischen Gegensätze - Ideologen sind immer die andern - auch hinter den Diskussionen um neue Tramlinien sichtbar. Links-Grün ist für das Erlenmatt-Tram, die Bürgerlichen dagegen. Doch die Stimmbürger/innen denken nicht rein parteipolitisch und die Verdikte wirken nicht immer sehr rational. 1963, nach der zweiten und bis jetzt letzten Ablehnung einer BVB-Rollmaterialvorlage, waren die Kommentatoren ratlos. Zwei Jahre später ging eine Neuauflage problemlos durch die Volksabstimmung.

Die Befürworter der Erlenmatt-Tramvorlage setzen auf den Slogan "Jo zum Trämli". Das reicht noch nicht für den Abstimmungssieg. Wichtiger wird vermutlich sein, wie stark das Erlenmatt-Quartier - noch nicht fertig gebaut, ohne Einkaufszentrum und an einer abgelegenen Ecke Kleinbasels gelegen - schon im städtischen Bewusstsein verankert ist.

(Die Realisierung dieser Recherche war dank des OnlineReports-Recherchierfonds möglich.)

3. Februar 2014


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"Die Innenstadt-Geschäfte werden schliessen müssen"

Jeder, den ich kenne und der einigermassen seine 7 Sinne beisammen hat, ist gegen das Herzstück Innenstadt – es sei denn, er verdiene daran. Man muss sich das einmal vorstellen: Ein durch den öffentlichen Verkehr gut erschlossener Marktplatz , der Zeitgewinn zwischen Bahnhof SBB und Badischen Bahnhof beträgt 2 Minuten. Niemand rechnet das Hinauf- und Herunterrennen auf überfüllten (Roll-)treppen mit ein. Dafür soll der Steuerzahler Milliarden zahlen und während Jahren zahlreichen Unannehmlichkeiten in Kauf nehmen. Es wird nicht beim Kostenvoranschlag bleiben. Die Baukosten werden ins Unermessliche steigen. Vom Birsig, der auch durch die Innenstadt fliesst, redet niemand, mit guten Gründen; ebenso wenig von den zahlreichen archäologischen Fundstätten, die dort noch schlummern. Die Geschäfte in der Innenstadt werden alle schliessen müssen, der Markt kann nicht mehr abgehalten werden – vielleicht ist das auch die Absicht. Man kann sich wirklich fragen, ob man die Basler Bürger für so blöd hält, diesem hirnverbrannten Projekt zuzustimmen


Alexandra Nogawa, Basel



"Andere Regionen haben uns längst den Rang abgelaufen"

Ist der Bau des Erlenmatttrams ein ideologisch gesteuertes Vorhaben, die Opposition dagegen ein Akt reiner Vernunft? Wenn Erlenmatttram ein erster Schritt zur Wiedereinrichtung des 1966 eingestellten Westastes der Tramlinie 2 bedeutet, ist dies ein kluger Baustein oder ein fehlgesteuertes Projekt? Man sieht, je nach Betrachtungsweise können sich die Akzente völlig verschieben. Hätte man auf der anderen Rheinseite mit Trambau in Richtung Basel SBB beginnen sollen, ab dem Komplex von Unispital, Biozentrum, Kinderspital? Die Bausumme würde vermutlich dreifach die Höhe der Kosten der Erlenmattetappe übersteigen.

 

Beklagenswert ist weniger diese Diskussion als der fehlende Mut und Elan, in der Nordwestschweiz mit dem Ausbau des öffentlichen Verkehrs Schritt zu halten. Da laufen uns andere Regionen längst den Rang ab. Im Raum Zürich ist der vierte Teilausbau der S-Bahn im Gang, bei der Regio S-Bahn Basel kommt nicht mal der erste Teilausbau in Schwung.

Zürich hat die Glatttal-Strassenbahn gebaut, die Limmattal-Strassenbahn mit zwölf Kilometer Länge und einem Budget von 750 Millionen Franken wird zur Zeit aufgegleist. Hardturm- und Altstettentram sind bereits in Betrieb, weitere Neubaulinien werden vorangetrieben. Vom Hauptbahnhof in Zürich aus wurde bereits eine Durchmesserlinie für die Bahn gebaut, die zweite kommt noch in diesem Jahr in Betrieb. Bei beiden Linien ging es nicht darum die Strecke von Zürich HB bis Stadelhofen respektive bis Oerlikon zu verkürzen, sondern den Kopfbahnhof Zürich HB zu überwinden. ‚Durchbinden’ der Linien heisst das Stichwort dazu. Wer nun vermutet das ‚Herzstück’ in Basel verfolge ähnliche Ziele, liegt goldrichtig!

 

An den Reinacher Gesprächen zu Mobilitätsfragen vom 9. Mai 2009 sagte Simon Kettner (BVD Mobilität Basel-Stadt) zur Frage, ob das Herzstück in Basel nötig sei:

 

- Für eine Stadt Basel mit 200'000 Einwohnern, die durch politische Grenz stark eingeengt ist, braucht es das Herzstück nicht.

 

- Für das Funktionieren einer trinationalen, multipolaren Wirtschaftsregion mit 750'000 Einwohnern, ist das Herzstück hingegen eine wichtige Voraussetzung.

 

Angesichts der heutigen Mutlosigkeit und Verzagtheit könnte man in die Basler Vergangenheit blicken. Ums Jahr 1225 wurde die erste Brücke in Basel über den Rhein gebaut. Gewiss nicht nur, um die wenigen Häuser auf dem rechten Ufer zu erschliessen. Dies war eine gewaltige Leistung der Stadt, die damals wohl weniger als fünftausend Bewohner zählte. Offenbar hat der Bischof ein Machtwort gesprochen, den Brückenbau durchgesetzt und vermutlich auch finanziert. Wäre Basel zu solch einer Grosstat heute noch fähig?


Willi Rehmann-Rothenbach, Binningen



"Erlenmatt-Tram und Herzstück versenken"

Gut gesagt, aber mit einer Tramlinie durch die enge Erlenstrasse ist das Erlenmattquartier (eh eine Fehlplanung aus dem ehemaligen Baudepartement von Frau Schneider) noch lange nicht erschlossen, denn wer dereinst hinten bei der Bahnkantine wohnt, hat gleichwohl noch einen respektablen Fussmarsch bis zur Erlenstrasse vor sich.

 

Will man Basel Nord besser mit dem Tram erschliessen, so muss der Fehlentscheid "kein Tram auf der neuen Johanniterbrücke" korrigiert werden. Wenn der 2-er wieder wie früher vom Bahnhof SBB via Schützenhaus Spalentor Johanniterbrücke Feldbergstrasse Schönaustrasse zum Badischen Bahnhof fährt, sind die Probleme mit dem überfüllten 30-er Bus gelöst und das untere Kleinbasel hat auch wieder eine schnelle Verbindung zum Bahnhof SBB.

 

Es ist zu hoffen, dass die Basler Stimmbürger Vernunft walten lassen und Ideen wie Erlenmatt-Tram und Herzstück im Papierkorb versenken.


Bruno Honold, Basel


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