"Ich glaube nicht, dass mir hier die Freude so schnell abhanden kommt"

100 Tage Bau- und Umweltdirektor Isaac Reber: In ihm wird der leidenschaftliche Raumplaner spürbar

Von Peter Knechtli

In der Baselbieter Bau- und Umweltschutzdirektion weht seit dem Amtsantritt des Grünen Isaac Reber vor gut hundert Tagen ein neuer Wind. Heute Mittwoch stellte er den Medien seine Perspektiven vor. Dabei blühte er so auf, dass eher noch mit zwei Amtsperioden gerechnet werden kann als nur mit einer.

Nicht zufällig hat Isaac Reber, bis letzten Sommer acht Jahre Baselbieter Sicherheitsdirektor und derzeit Regierungspräsident, den Campus der Fachhochschule Nordwestschweiz in Muttenz ausgewählt, um den Medien seine strategischen Schwerpunkte und Entwicklungsperspektiven vorzustellen. Dieser verkehrstechnisch vorbildlich erschlossene Bildungs-Leuchtturm sei "nicht nur schön, sondern auch funktional". Er ist sozusagen die Essenz von Rebers regionaler Vision.

Und da steht er nun im Seminarraum 1 im Obergeschoss dieser generösen Kubus-Architektur und referiert so lustvoll über Perspektiven, Pläne und Projekte, als wäre er eben erst zum Regierungsrat gewählt worden.

Auch als Sicherheitsdirektor machte er sich mit seinem ihm bis dahin unvertrauten Metier rasch gemein. Aber jetzt wird aus jeder seiner Poren der ETH-Raumplaner spürbar. In Anspielung auf seinen Spitznamen "Isi" destillierte er auch die Erfahrung nach hundert Tagen Bau- und Umweltschutzdirektion (BUD) markengerecht: "It's not easy, but it's good."

Doch noch zwei Amtsperioden?

Die Frage von OnlineReports war naheliegend, ober er angesichts seiner Zehn-Jahres-Strategien nach vier Jahren eine zweite Amtsperiode in der Baudirektion verbringen möchte. Ganz Politiker meinte der 58-Jährige zunächst: "Ich will das offen lassen", um dann gleich so deutlich zu werden, dass er vermutlich eine persönliche Acht-Jahres-Perspektive an der BUD-Spitze verfolgen dürfte: "Ich glaube nicht, dass mir hier die Freude so schnell abhandenkommt."

Planen und Bauen identifiziert er als seine Handlungsfelder, wie seine mit Pfeilen und definierten Räumen durchsetzten Folien zeigen. Über grünes Engagement, wie es seine Parteizugehörigkeit und ein Teil seiner Direktions-Zuständigkeit erwarten liesse, war weniger zu hören. Es dürfte seinem Selbstverständnis entsprechen, dass heute der ökologische Ansatz selbstredend Bestandteil jeglichen Planens sein soll.

"Über Atomenergie reden, wenn ..."

Immerhin will Reber den Baustoffkreislauf intensivieren und damit mittelfristig 30 Prozent Deponievolumen einsparen und das "Baselbieter Energiepaket" erneuern und weiterführen. Deutlicher äusserte er sich zu den fossilen Heizungen: "Die müssen weg." An ihre Stelle sollen Luft-Wasser-Wärmepumpen mit neuen Subventionsmodellen staatlich gefördert werden.

Auf die OnlineReports-Frage, ob er sich angesichts des auf allen Ebenen angeheizten e-Hypes künftigen enormen Strombedarfs auch eine Renaissance der Atomenergie vorstellen könne, antwortete der "Technikgläubige" (Reber über Reber): "Über dieses Thema kann man mit mir sofort reden, aber erst, wenn wir endlich die Probleme des Abfalls und der Sicherheit gelöst haben."

Reber hält auch einige Windkraftwerke "an ein paar Orten auf den Jurahöhen" für tragbar. Denn: "Wer A sagt, muss auch B sagen. Wir müssen ehrlicher und konsequenter werden." Mit den derzeit evaluierten Anlagen auf dem "Chall" könnte nach seiner Meinung "ein grosser Teil der Laufentaler Haushaltungen versorgt werden".

700 Millionen für neue Projekte

Im Verlauf des kommenden Jahrzehnts will das Baselbiet 700 Millionen Franken in priorisierte neue Projekte investieren, 1,3 Milliarden Franken in Werteerhaltung und Wiederherstellung. Die Investitionen will Reber dafür nutzen, "neue Akzente bewusst dort an zentralen Orten zu setzen, wo Neues stattfindet, die Erschliessung gut ist und die Wege kurz sind" – Beispiel: Hochhäuser um den Bahnhof Pratteln, wo sich Zuglinien aus Zürich und Olten treffen.

Reber will demzufolge nicht Grünflächen überbauen, sondern "die Entwicklung nach innen konsequenter vorantreiben". Als Schwerpunkte nannte er den Life Science-Clusters "Bachgraben" in Allschwil, den "Dreispitz" in Münchenstein, das Birstal, den Raum Hagnau/"Polyfeld" und weitere Bahnhof-Areale in Liestal und Salina Raurica.

Durch die Substitution der Produktion durch weitgehend digital und ortsunabhängig abgewickelte Dienstleistungen lässt sich das "Prinzip der kurzen Wege" in Form von Mischnutzungen durch Wohnen, Arbeiten und Erholung (Beispiel: Dreispitz-Brücke in die Merian-Gärten oder Hochhaus-Pläne "Hagnau Ost") verfolgen.

Mobilitäts-Strategie Oberbaselbiet: Keine Begeisterung

Keine Neuigkeiten zeigen die Projekte der hängigen Verkehrsprojekte und -vorhaben. Lücken schliessen und Engpässe im Strassenverkehr beseitigen sollen der Rheintunnel, die Erschliessung des Gebiets "Bachgraben" oder die neue Talstrasse Münchenstein-Arlesheim. Planungen im Bahnbereich: 15 Minuten-Takt bis Liestal und Aesch, Doppelspur im Laufental und die Erneuerung der Waldenburgerbahn.

Mit dem Tram neu erschlossen werden sollen die Gebiete Letten und Bachgraben in Allschwil, das Planungsgebiet Salina Raurica das "Polyfeld" in Muttenz. Im Leimental soll der "Spiesshöfli"-Engpass beseitigt werden.

Auf die Frage was er zur Motion einer Mobilitäts-Strategie für das Oberbaselbiet denke, die morgen Donnerstag im Landrat eingereicht wird, überlegte Reber lange, um dann eine skeptische Antwort zu geben: Es mache "keinen Sinn die Infrastruktur im Oberbaselbiet im grossen Stil auszubauen", weil sie schon vorhanden sei und weil "der Bevölkerungs-Schwerpunkt im Unterbaselbiet liegt". Verbesserungen seien "immer möglich". Allerdings lägen im Oberbaselbiet nur zwei Bahn-Spuren. "Daran sind die Oberbaselbieter nicht ganz unschuldig", meinte Reber, an die damalige Bürgerinitiaitve "Aktion Bahn us em Tal" (ABUT) erinnernd.

E-Bike-Schnellrouten ante portas

E-Bike-Schnellrouten will Reber zwischen Augst und Birsfelden sowie im Birstal vorantreiben, aber auch im eigenen Haus neue Wege wie die staatliche e-Fahrzeugflotte beschreiten. Nicht zu vergessen das im April neu angebotene "eBaugesuch". Dieses scheint aber noch die eine oder andere Kinderkrankheit aufzuweisen. Reber jedenfalls: "Wir sind noch am Üben."

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"Das sind die damaligen Fakten"

Anlässlich der Medienveranstaltung "100 Tage Bau- und Umweltdirektor Isaac Reber" vom 16. Oktober wurde die Frage zur Mobilitäts-Strategie Oberbaselbiet angesprochen. Dazu meinte Regierungsrat Isaac Reber: Im Oberbaselbiet liegen nur zwei Bahn-Spuren. Daran seien die Oberbaselbieter nicht ganz unschuldig, erinnernd an die Adresse der damaligen Bürgerinitiative "Aktion Bahn us em Tal" (ABUT).

Dieser Hinweis darf nicht unerläutert im Raum stehen gelassen werden. Angesichts und um der historischen Klarheit willen gilt es, die damaligen Fakten in Erinnerung zu rufen, was die heutige Situation verständlich macht. Die ABUT war mehr als notwendig, denn die Behörden und die Bevölkerung waren überfordert in der Beurteilung des Auflageprojekts "Bahn 2000". Aus diesem Grunde wurden in Liestal, Lausen, Itingen und Sissach ebenfalls solche Organisationen ins Leben gerufen. Diese haben sich in ABUT-Regio, später "Verein für eine umweltgerechte Bahn (VUB) Regio" zusammen-geschlossen.

Der Bevölkerung wurde an einer Vororientierung durch die SBB das Projekt BAHN 2000 vorgestellt. Die Grundlage bildete die Referendumsabstimmung vom 6. Dezember 1987 über vier Neubaustrecken (NBS) der BAHN 2000. Darunter die NBS Strecke Muttenz – Olten und nicht, wie teilweise ausgelegt, Muttenz-Liestal-Sissach-Olten.

Andererseits hatte der Baselbieter Regierungsrat mit Beschluss vom 25. Januar 1983 vom Bundesamt für Verkehr (BAV) ausdrücklich verlangt, dass die Schnellzugs-halte in Sissach beibehalten werden. SBB und Kanton hatten sich auf die Parallel-trassierung der Strecke Liestal – Sissach geeinigt.

Mai/Juni 1989 erfolgte die zweimonatige Projektauflage Muttenz – Trimbach durch die SBB. ABUT hatte an einer Informationsveranstaltung der Bevölkerung von Itingen die Nachteile des offiziellen SBB-Projekts aufgezeigt. Dazu einige Punkte: Betriebs-konzept fehlt, überholte Verkehrsprognosen, erfüllt die gesetzlichen Vorschriften nicht, NBS neben Stammlinie (STL) ist keine Voraussetzung und nicht erforderlich für die Gemeinden im Oberbaselbiet (Regio-S-Bahn und B-Schnellzüge genügen). Vom ABUT wurde daher ein Projekt "Wisenbergtunnel Liestal-Trimbach" verlangt; noch besser: Muttenz-Trimbach.

Beim Bundesamt sind über 1'500 Einsprachen registriert worden. Am 22. August 1989 hatte der Regierungsrat vom BAV eine andere Linienführung zwischen Liestal und Sissach verlangt und äusserte sich kritisch zum Auflageprojekt. Ebenfalls im August 1989 hatten die vier Gemeinden Liestal, Lausen, Itingen und Sissach die Variante Baselland mit Liestal Tief veröffentlicht.

Im weitern Verlauf erfolgten zeitaufwendige Einigungsverhandlungen mit den Einsprechern und deren Vertretern. Der Erfolg war bescheiden. Aus diesem Grunde verfügte  am 2. November 1990 das BAV in Absprache mit SBB und dem RR den Teilgenehmigungsentscheid Muttenz-Adlertunnel Südportal mit einem provisorischen Anschluss Liestal.

Im Mai 1991 hat das regionale Komitee eine Broschüre veröffentlicht unter dem Titel "Unser Standpunkt oder die Untauglichkeit des SBB-Projekts". Wie hilflos das Auflageprojekt war, wies eindeutig, die Tatsache auf, dass nur bis Trimbach geplant wurde. Somit war der Flaschenhals Olten vorprogrammiert. Deshalb gelangten wir im Mai 1992 an den Bundesrat und verlangten ein neues angepasstes Projekt, in welchem der Knotenpunkt Olten entflechtet und westlich umfahren wird. Leider kam das geforderte Projekt nicht zum Tragen, weil der Bundesrat uneinig war wegen der NEAT: Gotthard oder Lötschberg (Ogi gegen Stich).

Der Bundesrat erkannte jedoch Handlungsbedarf und setzte die Prof. MC. Rotach (ETH Zürich) und R.E. Rivier (EPF Lausanne) zur Überprüfung des SBB-Auflageprojekts und alternativer Linienführungs-Varianten im Abschnitt Adlertunnel-Südportal-Trimbach (-Olten) ein. Veröffentlichung am 10. August 1992.

Als Sofortmassnahme wurde dem EVED (neu UVEK) von den Experten empfohlen, die SBB zur möglichst frühzeitigen Aufnahme der notwendigen Vorarbeiten für die Projektierung des Abschnitts Altmarkt-Trimbach aufzufordern. Parallel dazu sei es unerlässlich, die Verbindung der NBS mit der bestehenden Linie bei Trimbach zu projektieren und mit den Ausbauetappen des Knotenpunktes Olten zu koordinieren. Diese Variante weist zwar eine um 1,5 Jahre längere Realisierungszeit auf, dafür wären  die Anlagekosten um 2 Prozent günstiger als das SBB-Auflageprojekt ausgefallen. Diese Empfehlungen wurden weder vom BAV, den SBB und noch weniger vom Regierungsrat umgesetzt.

4. Dezember 1992 Spatenstich in der Lachmatt für den Adlertunnel mit viel Prominenz.
4. Dezember 2000 Eröffnung des Adlertunnels mit provisorischem Anschluss Liestal.

Die nächsten Jahre war Stillstand, bis im Januar 2002 die "Planungsstudie Bahn 2000 Ergolztal" des Planerteams RaBaLa (Rapp AG/Basler & Hofmann AG/Jauslin + Stebler AG) veröffentlicht und vorgestellt wurde.

Das gleiche Planerteam hatte am 20. Januar 2003 eine überarbeitete Planungsstudie präsentiert, worauf die Regierung zu folgendem Entscheid kommt: Die SBB und die Bau- und Umweltschutzdirektion haben am 20. Januar 2003 den Gemeinden im Ergolztal die untersuchten Linienführungen für eine künftige Wisenbergstrecke vorgestellt. Die meisten Vorteile vereint die Variante "Wisenberg lang mit Liestal Niveau-Lage". Die Kosten betragen 7,9 Milliarden Franken (+ 2 Milliarden Franken).

Von dem in der Volksabstimmung vom 7. Dezember 1987 bewilligten Kredit wurden 1,8 Milliarden Franken nicht verbaut und an den Bund zurückgegeben! Die Frage sei erlaubt: Was haben BAV, SBB und Kanton seither unternommen?

Um der Nord/Süd-Transittransversale im schweizerischen und europäischen Eisenbahnnetz gerecht zu werden, braucht es einen gewaltigen Ausbau. Dringend erforderlich ist ein neuer Juradurchstich, und zwar aus dem Raum Rheintal (mit direktem Anschluss des Rangierbahnhofs Muttenz) in Richtung Aarau/Lenzburg. Daraus ergäbe sich die Möglichkeit des Anschlusses an eine noch zu verwirklichende West/Ost-Transversale. Diese neue Bahnlinie sollte vorwiegend dem Güterverkehr Richtung Gotthard und Lötschberg dienen. Mit einer solchen Linienführung würde die völlig überlastete Ergolzlinie wesentlich und dauernd entlastet.