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"Räumlich sehr herausfordernd": Auftrag und vorgesehene Linienführung

Neue Merkwürdigkeiten um die Prattler Schnellschuss-Velohochbahn

Studienauftrag betraf die attraktive Linienführung Pratteln-St. Jakob – plötzlich galt die Teststrecke Pratteln-Augst


Von Peter Knechtli


Neue Dokumente zeigen: Die Information der Medien und der Öffentlichkeit über die - inzwischen sistierte – Velo-Hochbahn von Pratteln nach Augst war unvollständig und schlaumeierisch. Anstössig war nicht nur der Amigo-Charakter zwischen Auftraggeber und Auftragnehmer. Das staatliche Schnellschuss-Projekt als Ganzes erscheint in seiner Entstehung fragwürdig.


Als der grüne Baselbieter Bau- und Umweltschutzdirektor Isaac Reber, assistiert von seinem Regierungskollegen Thomas Weber (SVP) am 9. September in euphorisierter Stimmung das Projekt einer Velobahn vom Festgelände des Eidgenössischen Schwing- und Älplerfestes (ESAF) in Pratteln nach Augst vorstellten, bildete eine den Medien nicht ausgehändigte und nicht näher bezeichnete "Machbarkeitsstudie" die Grundlage.

 

Auftrag ging nur an "Häring AG"

Erst auf Nachfrage hin sprach Reber damals von einer Konkretisierung der Idee durch die "Arbeitsgemeinschaft" der "urb-ax AG" und dem Holzbau-Unternehmen Häring AG. Doch der von Baudirektor Reber unterschriebene "Zuschlags-Entscheid", der handverlesen und nicht das Ergebnis eines Wettbewerbs war, nennt als Auftragsnehmer nicht die "Arbeitsgemeinschaft" mit "urb-x", sondern einzig die in Eiken AG domizilierte Firma "Häring AG".

 

Die Frage drängt sich auch, ob dies der Versuch war, die am Velobahn-Projekt zentral beteiligte Firma seines Wahlkampf-Managers und grünen Fraktionspräsidenten nicht allzu sehr zu exponieren: Landrat Klaus Kirchmayr ist fraglos der geistige und unternehmerische Kopf der "urb-x AG". Es erscheint merkwürdig, dass jenes Unternehmen nicht als Auftragnehmerin deklariert ist, die beim Europäischen Patentamt das Patent für das vorgesehene Velobahn-System beantragt hat.

"Leumund im Holzbaubereich"

Auf Anfrage von OnlineReports, weshalb der Auftrag einzig an "Häring" und nicht an die "urb-x AG" als Initiatorin und Erfinderin der Hochbahn ging, strich Rebers Direktion einzig hervor, Häring verfüge über "jahrzehntelange Erfahrung und einen tadellosen Leumund im Holzbaubereich".

 

Dokumente, in die OnlineReports Einsicht nehmen konnte, zeigen eine weitere Merkwürdigkeit auf: Die Machbarkeitsstudie, von der immer die Rede war, betraf gar nicht die vorgestellte Strecke von Pratteln nach Augst, sondern – was verkehrstechnisch und pendlerpolitisch tatsächlich viel mehr Sinn ergeben hätte – die Strecke von Pratteln in westliche Richtung nach St. Jakob. Abgeliefert wurde also eine Studie für eine andere Linienführung als die vorgestellte.

 

Wann, unter welchen Umständen und auf wessen Vorschlag es zu dieser veränderten Linienführung kam, geht aus der Darstellung der Bau- und Umweltschutzdirektion nicht hervor. Sie schrieb dazu unkonkret, das Bundesamt für Strassen (Astra) sei an einem Pilotpojekt "grundsätzlich interessiert" gewesen: "In der Folge wurde die praktische Machbarkeit des Projekts konkretisiert. Dies führte zu einem Wechsel der Streckenführung (Pratteln-Augst)."

Bund meldete Bedenken an

 

Noch vor der Auftrags-Erteilung hatte das Bundesamt neben Interesse auch Bedenken an der Linienführung angemeldet. In einer Mail von 16. März schrieb Urs Walter, der Astra-Fachverantwortliche für Veloverkehr, ein Bike-Highway zwischen St. Jakob und Pratteln sei eine "sehr spannende Vision, die vom Momentum des grossen Sportanlasses profitieren könnte".

 

Doch erste Ergebnisse von Machbarkeits-Abklärungen, die auch das Bundesamt durchführte, zeigten, "dass die Linienführung einer Velobahn zwischen Pratteln und St. Jakob räumlich sehr herausfordernd ist, auch wenn man Hoch- und Tieflagen in Betracht zieht". Gründe: Gewässerschutz, bebaute Gebiete, Brückenbauwerke, Ausgleichsflächen.

 

Walter äussert sich sodann "skeptisch, dass eine durchgehende Hochlage mit dem geplanten System-Holzbau möglich sein wird". OnlineReports vorliegende Dokumente belegen, dass die Machbarkeitsstudie dennoch dem eingeschlagenen Weg folgte und sich auf die St. Jakob-Variante fixierte.

Im Sommer erfolgte der Kurswechsel

 

Noch während die Studie lief, kam es zur radikalen Änderung der Streckenführung. Am 16. Juli – nur drei Wochen vor Einreichung der "St. Jakob"-Studie – berichtete Koordinator Hansruedi Müller den Astra-Verantwortlichen den Kurswechsel: Wegen zeitlicher Machbarkeit, und dem Bezug zum Schwing- und Älplerfest rücke die Stossrichtung "Lückenschluss" von Pratteln ist östliche Richtung Augst/Römerstadt "immer mehr in den Vordergrund".

So verwandelte sich der Abklärungs-Auftrag vom "Bike-Highway" Pratteln-St. Jakob schleichend in die Streckenführung Pratteln-Augst – ohne dass dafür ein neuer Auftrag erteilt worden wäre. BUD-Sprecher Nico Buschauer dazu: "Im Mittelpunkt der Machbarkeitsstudie stand der Prototyp – nicht die Streckenführung."

 

Ausgedeutscht: Die Abklärung beschränkte sich unabhängig von der Streckenführung auf systemtechnische Aspekte wie Konstruktion und Technik des Modells "urb-x"/Häring. Auf die mögliche konkrete Linienführung, ihre Chancen sowie bauliche rechtliche Hindernisse für den Streckenbereich zwischen Pratteln und St. Jakob, für welche die Regierung 12 Millionen in den Finanzplan eingestellt hatte, geht die "Machbarkeitsstudie nicht ein.


Keine Priorität der Velo-Lobby
 

Diese Hindernisse der Alternativ-Variante "Augst" wären fraglos geringer: Diese Linienführung über Autobahn-Umfeld wäre weniger einsprachegefährdet gewesen, da es sich bei den Landeigentümern vor allem um die Gemeinde Pratteln, den Kanton Baselland und den Bund gehandelt hätte. Zudem hätte sich der Bund mit bis zwei Millionen Franken an den Kosten beteiligt.

Diese "Augst"-Variante, so der BUD-Sprecher weiter, sei "von allen Interessengruppen ausnahmslos gestützt" worden. Das mag zutreffen unter dem Aspekt des Pilotversuchs mit dem System "urb-x". Dass die Velo-Lobby jedoch aus Dringlichkeit nach dieser Verbindungsstrecke gelechzt hätte, trifft nicht zu. Sie fordert weit dringlichere neue Velorouten mit höherem Bedürfnis – etwa im Birstal.

 

An der Präsentation vor den Medien ging Isaac Reber mit keinem Wort auf die ursprünglich geplante Linienführung in Richtung Basel und die Gründe der Abkehr davon ein, sondern zeigte bloss einen schematischen roten Pfeil (kleines Bild), der vom Prattler Festplatz quer über die A22 an den Rand der A2 bei Augst führt.


Nur eine kurze Freude
 

Aus einer Aktennotiz des Astra geht indes hervor, dass der Kanton Baselland zu jenem Zeitpunkt bereits eine "favorisierte Variante" der Linienführung ausgearbeitet hatte, an der das Bundesamt abgesehen von der Art der A22-Überquerung nichts Grundsätzliches zu beanstanden hatte.

 

Allerdings wäre die Freude der Velobahn-Fahrenden ebenso wie jene des den Kredit bewilligenden Landrats nur von der kurzen Dauer von sechs Jahren gewesen. Denn ab 2028 soll im fraglichen Abschnitt die A2/A3 auf acht Spuren ausgebaut werden. Auf diesen Termin hin hätte die Velobahn entweder zurückgebaut oder verlegt werden müssen.

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18. Dezember 2020

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