EuroAirport: Zahlen biegen beim Überfliegen
Ein paar tun ja ganz dumm wegen den paar Fliegern. Ich zum Beispiel. Das liegt daran, dass sie mir über den Kopf fliegen, manchmal von fünf Uhr morgens bis vierundzwanzig Uhr nachts, mit 70 bis 80 Dezibel. Das entspricht etwa einem Rasenmäher. Rasenmäher dieser Lautstärke dürfen an Werktagen in der Zeit von 19 bis 7 Uhr nicht und an Sonn- und Feiertagen gar nicht herumlärmen. Flieger schon, neunzehn Stunden lang täglich, an sieben Wochentagen.
Da fünf Stunden Schlaf viel zu wenig sind, haben wir 2008 mehr Nachtruhe gefordert. "Wir" sind etwa dreitausend Personen, die Unterschriften kamen innert kürzester Zeit während den Sommerferien zustande. Ich bin also nicht ganz alleine.
Die Basler Regierung gab den Puck weiter: Der EuroAirport (EAP) solle ein Gutachten über die wirtschaftlichen Folgen einer erweiterten Nachtruhe erstellen lassen. Dagegen protestieren wir. Denn uns war klar, dass ein durch den Flughafen in Auftrag gegebenes Gutachten nur die Seite des EAP bewerten wird. Die Regierung beantwortete unser Schreiben nicht.
Und so liegt dem Grossen Rat nun ein "Gutachten" vor, welches, oh Wunder, zum Schluss kommt, dass mehr Nachtruhe den Finanzen des EAP nicht gut tut. Mit Verlaub: Das war zu ahnen, obwohl das Rechnungsmodell des EAP hauptsächlich aus Hypothesen und Hochrechnungen besteht. Wie auch immer, die Regierung empfiehlt nun natürlich, die Nachtruhezeiten nicht zu erweitern.
Klar ist: das "Gutachten" ist keines, sondern eine Stellungnahme zu den finanziellen Folgen der erweiterten Nachtruhe für den EAP, nicht mehr und nicht weniger. Ein Fachgutachten fehlt.
Die derzeitige kurze Nachtruhe führt aber ebenfalls zu volkswirtschaftlichen Einbussen. Das Herzinfarktrisiko beispielsweise steigt im Einzugsgebiet von Flugschneisen um etwa 30 Prozent. Die Folge sind Gesundheitskosten, Arbeitsausfälle, Versorgerschaden. Die Liegenschaften verlieren an Wert, gute Steuerzahler ziehen weg, in aller Regel weg aus Basel-Stadt. Was an Kosten entsteht bei einem Flugzeugabsturz, wird noch nicht einmal angedacht.
Dabei sind Abstürze ein realistisches Szenario: In den letzten zwanzig Jahren stürzten hier drei Flieger ab, in Hochwald, Habsheim und im Kannenfeldquartier. Die ersten beiden flogen über unbebautes Land und es gab nur Tote bei den Passagieren. Der dritte Flieger verpasste haarscharf einen Kinderspielplatz und ein Spital und fiel auf ein Haus; nur mit viel Glück wurden keine Anwohner verletzt. Wir haben hier im Südsektor jährlich etwa 20'000 Überflüge, macht täglich etwa 115 Flieger. Stürzt einer ab, kann er irgendwo hinfallen - auf die Innerstadt, die Spitäler, eine Schule. Die Gefahr ist allgegenwärtig.
Es wird geschlampt und gemauschelt, was das Zeug hält. Auch bei der Knotenregel: würde mit bis zu zehn Knoten Rückenwind von Norden aus gelandet, würde weniger häufig das am dichtesten besiedelte Gebiet überflogen. Über fünf Knoten Rückenwind beim Landen seien zu gefährlich, meint der EAP, und ändert die Landerichtung deshalb bei fünf Knoten. Gleichzeitig aber muss gemäss der Vereinbarung mit Frankreich neu verhandelt werden, wenn zehn Prozent und mehr aller Landungen über den Südsektor erfolgen.
Dumm nur, dass sich diese zehn Prozent an diesen Weihnachten abzuzeichnen begannen. Kurzerhand wurde also ab 25. Dezember trotz mehr als fünf Knoten Rückenwind nicht mehr über den Süden gelandet. Sagt Kaspar Burri, Präsident des Schutzverbandes, der jeden Flug manuell prüft und mit den Winddaten der Website des EAP vergleicht. Bestreitet Jürg Rämi, der gar nichts prüft sondern nur behaupten darf, und es wird geglaubt.
Tatsache ist: Wir hatten 9,96 Prozent Südlandungen, und damit muss nun nicht verhandelt werden. Nur 0,04 Prozent oder 14 Fliegerlein mehr aus Süden, und es wäre fertig lustig gewesen.
Vielleicht ging die Rechnung auch nicht ganz auf, denn die Statistik für den Dezember wurde nachträglich geändert: Am 23. Dezember wies die EAP-Website für den 17. Dezember noch 25 Südlandungen aus. Anfang Januar waren es für exakt den gleichen Tag plötzlich nur noch 23. Vielleicht hatte man von Weihnachten an nur zwölf Südanflüge verhindern können, und brauchte noch zwei weitere, um die gefürchtete Zehn-Prozent-Hürde zu verhindern? Geprüft wird nichts, geglaubt wird alles.
Alternativen zum Überfliegen von Siedlungsgebiet wie die Verlegung der Piste werden von der Regierung pauschal als "unrealistisch" verworfen. Auch wenn rheinabwärts über eine Länge von rund 30 Kilometern unbewohntes Gebiet liegt - die Piste bleibt kleben, wo sie ist, nämlich dreieinhalb Kilometer neben der Siedlungsgrenze. Schauen Sie sich die Situation einmal auf Google Earth oder einer Landkarte an, die Idiotie dieser Lage ist offensichtlich. Was 1946 bei Eröffnung des Flugplatzes stimmte, stimmt 2011 nicht mehr.
Unsere Regierung starrt hypnotisiert auf das goldene Kalb EAP und winkt alles unkritisch durch. Deshalb hier eine kleine Lektion Staatsrecht: Die Rechte der Bürger, etwa auf Schutz vor Flugunfällen und Fluglärm, dürfen nur bei einem klar bestehenden, überwiegenden öffentlichen Interesse beschnitten werden. Und nur in dem Ausmass, wie das überwiegende öffentliche Interesse anders nicht zu erreichen ist.
Anders erreicht werden könnte das Ziel mit einer Pistenverlegung. Der EAP sagt es ja immer wieder: Die Sicherheit kommt vor allem andern. Genau das muss aber auch für die Anwohner gelten, nicht nur die Passagiere. Damit die Rasenmäher überm Dach nicht zur Bombe werden.
Die Autorin ist seit Jahren aktiv im Kampf gegen Gefahren und Lärmbelästigungen rund um den Basler EuroAirport. Sie äussert sich hier ausnahmsweise zu dieser Sache.
24. Januar 2011
"Keineswegs beruhigende Feststellungen"
Herr Gassmann, Sie mögen recht haben. Die Sicherheit mit dem ILS 33 ist erhöht worden. Sie haben recht, es war vor mehr dreissig Jahren in Hochwald auf der Herrenmatt und erst noch schlechte Sicht, einfach wegen dichtem Schneefall. Sie haben auch recht, es war ein Kleinflugzeug, das ins Kannenfeldquartier abstürzte, überladen, ganz einfach überladen! Der Airbus A320 gewann zuwenig Höhe und stürzte darum in Habsheim ab, einfach ein wenig zu tief.
Sie merken, mich beruhigen Ihre Feststellungen keineswegs. Denken Sie wirklich, es sei, dank des ILS 33 kein Absturz eines Linienfliegers mehr möglich? Es wird den Betroffenen, respektive deren Hinterbliebenen nichts, aber auch gar nichts helfen, wenn ihnen gesagt werden muss, dass auf Grund spezieller Umstände nun halt doch dieses Flugzeug auf die Stadt abgestürzt sei. Schlechte Sicht wird wohl nicht mehr Grund sein. Nicht die richtige Höhe beim Anflug, eventuell auch nicht, obwohl die Risiken beim Anflug bekanntlich höher sind als beim Start. Nicht genug Höhe beim Starten, weil .... nicht ganz auszuschliessen, oder! Motorenpanne? Panne im elektronischen System? Defekt im elektrischen System? Die Flugzeugmechaniker hätten wohl noch ein paar Ideen anzufügen.
Und wenn alles so sicher sich abwickeln würde, wie wir ja alle hoffen müssen, so bleibt noch immer dieser unzumutbare, bedrohliche Lärm, der tausenden von Bewohnern den Schlaf raubt. Auch uns. Wie ist das bei Ihnen in Aesch, Herr Gassmannn? Kein Problem? In der Stadtnähe ist es wirklich ein ernsthaftes Problem, wie Frau Strahm schreibt.
Dagegen und gegen das nicht auszuschliessende Risiko eines Absturzes haben verantwortungsbewusste Bürgerinnen und Bürger, Politikerinnen und Politiker, Einwohnerinnen und Einwohner, Verantwortliche des EuroAirports schleunigst alles nur Erdenkliche zu unternehmen. Warten wir nicht, bis wir zum Handeln durch eine Katastrophe gezwungen werden. Und die ist nicht auszuschliessen. Leider nicht!
Viktor Krummenacher, Bottmingen
"Jetziges System erhöht Sicherheit massiv"
Leider malt Andrea Strahm in ihrem Beitrag zahlreiche Horrorszenarien, die so nicht stehen gelassen werden dürfen. So erwähnt sie, dass in den letzten 20 Jahren drei Flugzeuge in der Region abgestürtzt sind. Der Absturz in Hochwald fand am 10. April 1973 statt, also vor bald 38 Jahren. Dabei handelte es sich um eine viermotorige Turboprob-Maschine. Die Sichtbedingungen waren äusserst schlecht. Das heutige Instrumentenlande-System auf dem Basler Flughafen ist einiges moderner und sicherer als heute. In Habsheim verunfallte ein Airbus A320 bei einem Flug im Rahmen einer Flugshow. Diese Flugzeug gewann zu wenig an Höhe und stürtze in einem Wald ab. Dieser Absturz kann nicht mit den täglichen Landungen auf dem Flughafen verglichen werden. Beim Absturz im Kannenfeldquartier handelt es sich um ein Kleinflugzeug, welches überladen war. Auch hier ist ein Vergleich mit den zivilen Linienflugzeugen nicht möglich.
Was Andrea Strahm leider nicht erwähnt, ist Folgendes. Bis zur Einführung der Südlandungen mit ILS 33 flogen die Flugzeuge bei der Landung von Süden her im Sichtflug die Piste 33 an zwar in einer Linkskurve über Allschwil. Kein Instrumentenlandesystem mit Gleitstrahl konnte somit eingesetzt werden. Somit muss hier festgehalten werden, dass das jetzige System der Südlandungen mit ILS 33 die Sicherheit für die Bevölkerung massiv erhöht hat.
Stephan Gassmann, Aesch
